Die Lage ist prekär – nicht nur für die unfallinstandsetzenden Betriebe, sondern auch für die Assekuranzen. Und daraus entsteht ein fast unlösbares Dilemma: Betriebe müssen zwingend Geld verdienen, Versicherer müssen sparen.
Von Konrad Wenz
Immer wieder hört man in letzter Zeit, dass sich K&L-Betriebe bei dem einen oder anderen Schadenlenker sperren lassen. Das heißt, sie nehmen zumindest für eine gewisse Zeit von diesem Schadensteuerer keine Reparaturaufträge an. Die Gründe hierfür sind vielfältig: Beispielsweise ein Reparaturvorlauf jenseits der sechs Wochen. Das ist zwar einerseits ein beruhigendes Polster für die Betriebe, aber anderseits ist es auch unbefriedigend, dem Arbeitsaufkommen ständig hinterherhecheln zu müssen – von unzufriedenen Kunden, weil sie so lange auf die Reparatur ihres Autos warten müssen, ganz zu schweigen. Als weiterer Grund werden immer wieder die Konditionen genannt. Klar, warum sollte eine Werkstatt mit sechs Wochen Vorlauf Aufträge annehmen, wenn nach deren Ausführung keine oder nur eine sehr geringe Marge im Betrieb bleibt? Ob die Betriebe, die sich aus Ergebnisgründen beim Schadenlenker abmelden, dies tatsächlich, beispielsweise über den Großkundenrechner des BVdP, berechnet haben, lässt sich an dieser Stelle nicht beantworten. Aber die Unzufriedenheit der Betriebe schwingt in Gesprächen oft mit. Viele Unternehmen überlegen sich derzeit aus dem System der Schadensteuerung auszusteigen, sagte Landesobermeister Thomas Schneider auf dem Landesverbandstag der bayerischen Innungen in Würzburg. Warum das so sei? Die Beantwortung dieser Frage sei relativ einfach: „Weil es den Betrieben keinen Spaß mehr macht“, erklärte Schneider und erinnerte, dass alle Systeme, die durch die Schadenlenker in den vergangenen Jahren installiert worden seien, nur greifen könnten, wenn die Betriebe sie mittragen würden. Angesichts der hohen Vorlaufzeiten und des wachsenden Problems Fachkräftemangel, sei es jetzt an der Zeit mit Versicherungen und Schadenlenkern zu verhandeln. „Wir brauchen einen kräftigen Schluck aus der Pulle“, brachte es Schneider auf den Punkt.
Kein rosiges Geschäftsjahr für Versicherer
Auf der anderen Seite stehen die, die die Rechnungen in der Unfallinstandsetzung bezahlen sollen – die Assekuranzen. Und hier ist es nun mal so, dass die Kfz-Versicherer auch nicht auf ein rosiges Jahr zurückblicken können: Für die Kraftfahrtversicherer war 2023 mit beispielsweise rund 465.000 Sturm-/ und Hagelschäden in Höhe von 1,3 Milliarden Euro ein überdurchschnittlich schlechtes Jahr. Der langjährige Durchschnitt liegt bei diesen Schäden bei 1,1 Milliarden Euro, meldet der Gesamtverband der Versicherer (GDV). Ein weiteres Problem der Assekuranzen: Trotz der in der Schadenlenkung immer wieder bemängelten Konditionen sind die Stundensätze in Kfz-Werkstätten im vergangenen Jahr deutlich gestiegen. Das geht aus einer Auswertung des GDV hervor. „Arbeiten an der Mechanik, Elektrik oder der Karosserie kosteten 2022 im Schnitt 173 Euro pro Stunde, das waren 5,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Noch teurer ist das Lackieren: Hier kostete eine Stunde sogar 188 Euro, 5,8 Prozent mehr als im Vorjahr“, sagt GDV-Hauptgeschäftsführer Jörg Asmussen. Auch die Sachverständigenorganisation Dekra weist aktuell in der Berechnung des mittleren Stundensatzes für verschiedene Regionen Steigerungen gegenüber dem Vorjahr aus. Bei den Versicherern führen die höheren Stundensätze zusammen mit den ebenfalls steigenden Ersatzteilpreisen zu wachsenden Reparaturkosten nach Unfällen. Im vergangenen Jahr kostete ein Pkw-Sachschaden die Kfz-Haftpflichtversicherer im Durchschnitt rund 3.700 Euro, das waren 8,4 Prozent mehr als im Vorjahr, meldete der GDV. 2017 hatte dieser Wert noch bei rund 2.700 Euro gelegen. ZKF-Präsident Peter Börner beschreibt: „Versicherer stehen derzeit unter großem Druck – aufgrund der gestiegenen Schadenhöhen durch teure Ersatzteile, hohe Materialkosten und teure Arbeitszeit. Da versucht man natürlich, an den Schadenkosten zu sparen.“ Beispielsweise lasse man nach wie vor Prüfdienstleister die Rechnungen der Werkstätten überprüfen und kürzen. Der Versuch sei es offensichtlich wert: „Wenn von 100 Rechnungskürzungen die Hälfte problemlos akzeptiert wird, lohnt sich die Rechnungskürzung“, zitiert Börner die Aussage eines Versicherungsmanagers. Versicherer würden daraus ableiten, dass die Rechnungskürzung in mindestens in der Hälfte der Fälle richtig war. Natürlich schwingt bei den in der Schadenlenkung aktiven Betrieben immer die Angst mit, dass sie keine Schäden mehr bekommen, wenn sie sich gegen etwaige Rechnungskürzungen wehren. Der ZKF-Präsident bestätigt diese Bedenken, hält sie aber zumindest derzeit für nicht nachvollziehbar. Denn die vorhandene Reparaturkapazität sei deutlich geringer, als die Zahl der zu reparierenden Schäden. „Das heißt, der Versicherer beziehungsweise Schadenlenker bekommt seine Schäden nicht unter, wenn er nicht in alle vorhandenen Betriebe steuern kann“, führt Börner aus.
Auskömmliche Schadenlenkung
Dabei zeigt sich der ZKF-Präsident gegenüber der Schadenlenkung relativ milde – damit einfach Schluss zu machen sei vielleicht nicht der richtige Weg. „Schadenlenkung ist, wenn der Betrieb das gut und auskömmlich betreibt, eine gute Sache“, ergänzt Börner. Der Betrieb bekomme dadurch Aufträge „frei Haus“ und müsse sich nicht andauernd um die Akquise neuer Kunden kümmern. Dazu komme, dass ein gewisses Grundrauschen im Betrieb immer von Vorteil sei. „Allerdings darf das nicht zu einem Minusgeschäft werden, das heißt, der Betrieb muss mit jedem Auftrag am Ende auch ein positives Ergebnis erwirtschaften können. Und wenn das nicht mehr geht, weil der Schadenlenker durch Druck auf den Stundensatz und die Rabatte von den Ersatzteilen den Betrieb in eine Situation zwingt, wo am Ende nichts übrigbleibt, dann ist es eben kein gutes Geschäft. Und genau jetzt, wo es zu viele Aufträge und zu wenig Kapazitäten in den Werkstätten gibt, ist der richtige Moment nachzuverhandeln und das Thema Schadenlenkung zu nutzen, um damit auch in Zukunft Erträge zu erwirtschaften“, plädiert Börner. Die deutschen Kfz-Versicherer stehen hier vor einem großen Dilemma: Sie rechnen laut einer Hochrechnung des GDV für das Jahr 2023 mit einem Verlust von rund 2,5 Milliarden Euro. Die Autofahrer haben in diesem Jahr für die Absicherung ihrer Fahrzeuge rund 30,2 Milliarden Euro bezahlt – die Versicherer müssten über 32,8 Milliarden Euro für Schäden und Verwaltung ausgeben. Unter dem Strich würden jedem eingenommenen Euro Ausgaben von 1,09 Euro gegenüberstehen.
Fachkräfte wandern ab
Doch das Dilemma geht noch weiter: Wenn die Partnerbetriebe mit den gelenkten Schäden keine Gewinne machen können, können sie sie auch ihre Mitarbeiter nicht anständig bezahlen. Und das lässt die Fachkräfte abwandern. Der Fachkräftemangel bringt die Werkstattmitarbeiter in eine sehr komfortable Situation. Denn sie können sich im Prinzip aussuchen, wo oder bei wem sie arbeiten möchten. Und bei dieser Entscheidung spielt natürlich die Entlohnung eine Rolle – glücklicherweise nicht die einzige. Betriebe, die Mitarbeiter mit einer höheren Entlohnung zu sich locken oder gar abwerben, sollten sich an eine alte Weisheit der Betriebsführung erinnern: „Der Mitarbeiter, der wegen Geld in den Betrieb kommt, verlässt ihn auch wieder wegen Geld.“ Das heißt, es muss nur jemand ein noch besseres Angebot machen, und der Mitarbeiter ist wieder weg. Fakt dabei ist aber auch, dass der wegen dem Lohn abgewanderte Facharbeiter dort eine neue Heimat findet, der diesen höheren Lohn auch zahlen kann, somit also deutlich höhere Stundensätze verlangt. Bedeutet: Die Fachkräfte-Reparaturkapazität in den heutigen Lenkungsbetrieben nimmt ab, während diese in den hochpreisigen Autowerkstätten zunehmen, also ein weiterer Brandbeschleuniger für die Versicherungen. Wie dem auch sei, Versicherer werden bei der Schadenregulierung auch künftig sparen müssen. Und wie schon erwähnt, treiben auch die Ersatzteilpreise die Schadenkosten in die Höhe. So hat eine GDV-Studie im vergangenen Jahr gezeigt, dass die Ersatzteilpreise durchschnittlich um rund 10 Prozent gestiegen sind. Die OEM werden sich ihre Teilepreise von der Versicherungswirtschaft nicht diktieren lassen. Ganz im Gegenteil. Sie erwirtschaften selbst einen gehörigen Teil ihres Unternehmensgewinnes mit dem Verkauf von Ersatzteilen. Und das führt wieder zur Landesinnungsversammlung in Würzburg: Dort diskutierte Dominik Hertel über die Initiative der Allianz, die Reparaturbetriebe mit gebrauchten Ersatzteilen zu versorgen. Der Plan sei, Totalschäden auszuschlachten und die dort ausgebauten Teile in ein Teileportal einzustellen. „Ob das ökonomisch sinnvoll ist, ist eine andere Frage. Denn bisher haben Versicherer darauf gedrungen das verunfallte Auto zum höchstmöglichen Restwert zu verkaufen. Verständlich, weil sich der höhere Restwert direkt auf die Schadensumme auswirkt. Wie hohe Restwerte mit einem ausgeschlachteten Fahrzeug erzielt werden sollen, ist genauso fraglich, wie die Frage, ob der eventuelle Verkauf der gebrauchten Teile die Verluste beim Restwert kompensieren kann“, führte Hertel aus. Es bestehe die Gefahr, dass für diese Autos weniger bezahlt werde. Es gebe aber Erfahrungen aus beispielsweise Frankreich, die zeigen, dass sich das relativ schnell nivelliere und dass über diese Plattformen auch nach dem Ausbau der Teile noch ordentliche Restwerte erzielt würden.
Skepsis bei Gebrauchtteilen
Und wie soll das ganze ablaufen? Hertel beschreibt: „Die Allianz ist seit geraumer Zeit Eigentümer der Innovation Group inklusive IG Parts. Der Bestellprozess bei IG Parts ist sicherlich verbesserungsfähig, aber wir schließen die Gebrauchtteilebörse an IG Parts an. Da sehe ich als Betrieb, ob es sich um ein Gebraucht- oder ein Neuteil handelt. Ich kann das in meinen Warenkorb schieben und bestellen. In Zukunft sollen auch Werkstätten die Möglichkeit haben ihre Gebrauchtteile dort einzustellen. Das ist aber erst Stufe drei.“ Aktuell denke man bei der Allianz nicht an sicherheitsrelevante Teile, sondern beispielsweise an Karosserie-Außenhaut-Teile, Scheinwerfer und so weiter. ZKF-Präsident Peter Börner begrüßt trotz Bedenken das Gebrauchtteilethema: „Unter dem Begriff der Nachhaltigkeit macht es durchaus Sinn, in bestimmten Fällen, beispielsweise bei älteren Fahrzeugen, nicht immer ein Neuteil zu verwenden. Damit haben wir kein Problem – wir sind Handwerk und können mit solchen Herausforderungen umgehen.“ Allerdings befürchtet Börner, dass das nicht funktioniert, denn die Vielfältigkeit der Ersatzteile werde es am Ende nicht zulassen, dass Gebrauchtteile in die konkrete Reparatur Einzug halten. Bei der fiktiven Abrechnung sei das etwas anderes. Wenn die Versicherer durch den Ansatz Gebrauchtteile die Schadenhöhe reduzieren könnten, könnte sich das positiv auf ihr Ergebnis auswirken. „Aber wir wollen ja reparieren – nicht fiktiv abrechnen. Wir wollen den Auftrag in der Werkstatt und nicht Geld auf dem Konto des Geschädigten“, resümiert Börner.
