Verschmelzen, Fusionieren, Aufgehen?

Mein Gastkommentar in der F+K 12/2018

Seit fast drei Jahren verfolgen wir im ZKF Präsidium den Gedanken einer engeren Kooperation mit dem Zentralverband des Kraftfahrzeuggewerbes, dem ZDK. Dabei wurden die Grundsteine dieser Zusammenarbeit bereits vor mehr als 10 Jahren durch die Herren Hülsdonk und Nagel gelegt, deren bisherige Ergebnisse der EuroDFT, die Belebung des Zentraleinkaufsgedanken oder die starke Position beider Verbände innerhalb der Branche sind. Das damalige Eis zwischen den beiden Verbänden wurde glücklicherweise gebrochen und man konzentrierte sich gemeinsam auf überlappende Themen. Aus heutiger Sicht danke ich den beiden wirklich sehr für ihre Taten.

Nun hat sich die Welt und damit die Gesellschaft, das Auto, die Technik und die Verbandsausrichtung weiterentwickelt und wird dies auch weiterhin tun. Die Zukunft unseres Berufes sowie die Frage nach dem Eigentum des Fahrzeuges, die Daten rund um das Auto oder der kompletten Veränderung der Mobilität der nächsten Generation, fordern ein erneutes Umdenken der Verbandsaufgaben. Dazu gehören eine Präsenz und Interessensvertretung in Brüssel, gemeinsames Gehör in der Branche durch eine bedeutende Größe und gebündelte Innovationskraft, um weitere wichtige Lösungen für die Werkstätten entwickeln zu können. Die EUROGARANT AutoService AG, der EuroDFT oder repair-pedia sind als erfolgreiche Beispiele hierfür zu nennen.

Um als ZKF diese Herausforderungen der Zukunft anzunehmen und diese zu unseren Gunsten gestalten zu können, fehlt uns schlichtweg die Größe, die Mittel und das Personal in Berlin sowie Brüssel. Genau dort werden aber die Weichen der Zukunft gestellt und die unsere Branche betreffenden Gesetze sowie Verordnungen erlassen. Um dieses Ziel zu erreichen, haben wir uns dazu entschlossen, die Mitgliedschaft des ZKF im ZDK zu beantragen. Dieser Schritt bedeutet ein klares Ja zu unserer bisherigen Eigenständigkeit, Souveränität, eigener Geschäftsstelle mit eigenen Spezialisten und Personal. Genau das war die Entscheidung der ZKF Mitgliederversammlung im Juni in Wolfsburg.

Dabei sind die Schlagworte „Verschmelzen, Fusionieren, Aufgehen“, welche ich in diesem Zusammenhang in den letzten Wochen sehr oft gehört habe, völlig fehl am Platz. „Kooperieren, Gemeinsam agieren, Synergien erkennen und die Kompetenzen gegenseitig vernetzen und nutzen“, sind die richtigen Aussagen unseres Vorhabens. Genau nach diesem Motto gehen wir derzeit die Verhandlungen strukturiert an. Die richtungsweisenden Gespräche sind geführt, die maßgeblichen Eckpunkte sind definiert und die Mitgliedschaft ist wie bei der ZKF-Mitgliederversammlung beschlossen beim ZDK beantragt. Genau wie ein Landesverband Mitglied im ZKF oder dieser wiederum Mitglied im Zentralverband des Handwerkes ist, so kann der ZKF Mitglied im ZDK werden. Dies ist kein Grund, sich von etwas trennen zu müssen, ganz im Gegenteil: gemeinsam werden wir mehr erreichen -  ohne Verschmelzen, Fusionieren oder ineinander Aufgehen zu müssen.

Mit kollegialen Grüßen
Peter Börner
ZKF Präsident

Nur eine Umverteilung der Aufträge

Ein Interview mit Herrn Konrad Wenz zur Frage neuer Schadenlenker im Markt, erschienen im Kfz-Schaden-Manager 06/2018

Redaktion: Was sind die größten Herausforderungen für die K&L- Betriebe in der Schadensteuerung?

Peter Börner: Wir stellen fest, dass die Anzahl der Betriebe gleichbleibend ist, die Anzahl der dort beschäftigten Fachkräfte sich verringert und die Schadenfälle, insbesondere im gelenkten Geschäft deutlich steigen. Im Ergebnis bedeutet das, dass die Auslastung der Betriebe sehr hoch ist. Vorlaufzeiten von bis zu vier Wochen mit steigenden Tendenzen sind keine Seltenheit. In dieser Situation erkennen wir ein Umdenken bei den Betrieben. Diese müssen sich entscheiden, welche Kunden zu welchen Konditionen und vor allem wann bedient werden. Dabei kann es durchaus sein, dass der volumenstärkste Kunde benachteiligt bedient wird, denn es ist oft nicht automatisch der ertragsreichste.

G.A.S. hat angekündigt mithilfe der Acoat-Selected-Betriebe in die Steuerung von Unfallschäden einzusteigen. Sehen Sie hier eine Gefahr oder eine Chance für die K&L-Betriebe?

Börner: Für die im ZKF und der Eurogarant Auto Service AG organisierten Betriebe sehe ich keine zusätzliche Chance. Ganz im Gegenteil: Die Flotten und Versicherungskunden, die G.A.S. bedienen möchte, haben in der Regel bereits einen Schadenpartner, oder haben ihre Schäden bisher schon in unseren Betrieben reparieren lassen. Was aus unserer Sicht nun geschehen wird, ist eine Umverteilung der Aufträge, hin zum Newcomer und wahrscheinlich zu schlechteren Konditionen für die Werkstatt. Denn warum sollte ein Flottenbetreiber beziehungsweise eine Leasinggesellschaft den Partner wechseln, wenn es nicht billiger wird. Der Betrieb repariert dann anschließend den gleichen Schaden zu einem geringeren Stundenverrechungssatz und dadurch verschärft sich die Situation in der Branche erheblich.

Der Geschäftsführer von G.A.S., Andreas Brodhage, hat angekündigt, Acoat-Selected-Betriebe für den Service qualifizieren zu wollen, wenn die das wünschen. Ist das sinnvoll?

Börner: Das ist gleichermaßen nicht aussichtsreich, wie der Vorstoß der HUK-Coburg. Gründe für das Scheitern dieser Bemühungen gibt es zahlreiche: Der Markt ist bereits bedient und kann nur durch Preisvorteile erkauft werden; die Personalinvestition für den Betrieb ist viel zu hoch und erzeugt keine Erträge; Fachpersonal ist kaum vorhanden; die räumliche Situation in den Betrieben lässt die hohe Kundenfrequenz oft nicht zu, und wenn dieser Geschäftsbereich interessant wäre, würde der Betrieb das schon seit Jahren zu besseren Konditionen machen. Auch vor dem Hintergrund einer neuen Wettbewerbssituation für den einzelnen Betrieb in seinem Ort, sehe ich keine Erfolgsaussichten.

Welche Gefahr sehen Sie darin, dass ein Teileverkäufer aus dem freien Markt nun in die Schadensteuerung einsteigen will?

Börner: Die K&L Betriebe verwenden seit jeher OEM-Teile für die Reparatur von Unfallschäden. Dies hat nachvollziehbare Gründe. Wir sehen bei zukünftig kommenden Teileangeboten oft den Ansatz, dass die Rechnung anschließend nicht mehr in den Betrieb kommen soll, sondern von der Versicherung oder dem Schadenlenker direkt beglichen wird. Darin sehe ich die Gefahr, dass dem Betrieb die wichtige Teilemarge wegbricht und er erhält – wenn überhaupt etwas – nur noch eine Handlingspauschale für die Ersatzteile.

Wie sollen sich Betriebe verhalten was kann man Ihnen raten?

Börner: So, wie wir es schon oft deutlich gemacht haben: Der Betrieb soll genau überlegen, bei wem er mit welchen Konditionen einsteigt und woher dessen Schäden kommen. Fakt ist, dass kein neuer Schadenlenker neue Schäden produziert, sondern nahezu ausnahmslos umverteilt. Verdrängung geht aber nur mit Leistung, die ist im Fachbetrieb immer gleich, oder mit Preis und das wäre schädlich für die Betriebe, denn der Bodensatz in der Stundenverrechung ist schon lange erreicht.

Im Zusammenhang mit den OEM-Teilen haben Sie sich bereits gegen den Fall des Designschutzes ausgesprochen – woher kommt dieser Sinneswandel, was spricht für den Erhalt des Designschutzes?

Börner: Vor dem Hintergrund der neuen Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858 sehe ich für die Betriebe hier zusätzliche Herausforderungen kommen. In dieser Typgenehmigungsverordnung ist die Aufhebung des Designschutzes mithilfe der Reparaturklausel vorgesehen. Das bedeutet, sichtbare Ersatzteile unterliegen dann für die Reparatur nicht mehr dem Designschutz und können von nahezu jedem hergestellt und vertrieben werden. Der Betrieb muss aber die Sicherheit des Fahrzeuges – beispielsweise beim Fußgänger-Aufprallschutz – bei einem erneuten Unfall sowie die Sachmangelhaftung – beispielsweise in Bezug auf Korrosion – übernehmen. Er kann hierfür unmöglich Materialproben und Festigkeitsversuche von geschraubten Querträgern aus dem Regal des After-Marktes machen. Von Passgenauigkeit und Verfügbarkeit einmal komplett abgesehen. Im Kraftfahrzeugtechnischen Institut in Lohfelden (KTI) liegen entsprechende Studien vor, welche die gesamte Auswirkung deutlich machen. Wir, der ZKF, plädieren an dieser Stelle für qualitativ gleichwertige Ersatzteile bei hoher Verfügbarkeit, was mit dem Identteil der Fall wäre. Das heißt, dass der ZKF nicht grundsätzlich gegen den Fall des Designschutzes ist, sondern OEM-identische Qualität und Sicherheit verlangt.

Welche Erwartungen haben Sie mittelfristig – wohin wird sich der Schadensteuerungsmarkt entwickeln?

Börner: Die Schadenlenker werden die größeren Herausforderungen haben als die Werkstätten. Die Reparatur-Kapazitäten werden in den nächsten Jahren stark nachlassen, Betriebsauflösungen und der Fachkräftemangel sprechen dafür. Es wird somit eine Kräfteverschiebung hin zur Werkstatt geben, die sich zukünftig ihren Schadenlenkungspartner aussuchen kann.