Nur eine Umverteilung der Aufträge

Ein Interview mit Herrn Konrad Wenz zur Frage neuer Schadenlenker im Markt, erschienen im Kfz-Schaden-Manager 06/2018

Redaktion: Was sind die größten Herausforderungen für die K&L- Betriebe in der Schadensteuerung?

Peter Börner: Wir stellen fest, dass die Anzahl der Betriebe gleichbleibend ist, die Anzahl der dort beschäftigten Fachkräfte sich verringert und die Schadenfälle, insbesondere im gelenkten Geschäft deutlich steigen. Im Ergebnis bedeutet das, dass die Auslastung der Betriebe sehr hoch ist. Vorlaufzeiten von bis zu vier Wochen mit steigenden Tendenzen sind keine Seltenheit. In dieser Situation erkennen wir ein Umdenken bei den Betrieben. Diese müssen sich entscheiden, welche Kunden zu welchen Konditionen und vor allem wann bedient werden. Dabei kann es durchaus sein, dass der volumenstärkste Kunde benachteiligt bedient wird, denn es ist oft nicht automatisch der ertragsreichste.

G.A.S. hat angekündigt mithilfe der Acoat-Selected-Betriebe in die Steuerung von Unfallschäden einzusteigen. Sehen Sie hier eine Gefahr oder eine Chance für die K&L-Betriebe?

Börner: Für die im ZKF und der Eurogarant Auto Service AG organisierten Betriebe sehe ich keine zusätzliche Chance. Ganz im Gegenteil: Die Flotten und Versicherungskunden, die G.A.S. bedienen möchte, haben in der Regel bereits einen Schadenpartner, oder haben ihre Schäden bisher schon in unseren Betrieben reparieren lassen. Was aus unserer Sicht nun geschehen wird, ist eine Umverteilung der Aufträge, hin zum Newcomer und wahrscheinlich zu schlechteren Konditionen für die Werkstatt. Denn warum sollte ein Flottenbetreiber beziehungsweise eine Leasinggesellschaft den Partner wechseln, wenn es nicht billiger wird. Der Betrieb repariert dann anschließend den gleichen Schaden zu einem geringeren Stundenverrechungssatz und dadurch verschärft sich die Situation in der Branche erheblich.

Der Geschäftsführer von G.A.S., Andreas Brodhage, hat angekündigt, Acoat-Selected-Betriebe für den Service qualifizieren zu wollen, wenn die das wünschen. Ist das sinnvoll?

Börner: Das ist gleichermaßen nicht aussichtsreich, wie der Vorstoß der HUK-Coburg. Gründe für das Scheitern dieser Bemühungen gibt es zahlreiche: Der Markt ist bereits bedient und kann nur durch Preisvorteile erkauft werden; die Personalinvestition für den Betrieb ist viel zu hoch und erzeugt keine Erträge; Fachpersonal ist kaum vorhanden; die räumliche Situation in den Betrieben lässt die hohe Kundenfrequenz oft nicht zu, und wenn dieser Geschäftsbereich interessant wäre, würde der Betrieb das schon seit Jahren zu besseren Konditionen machen. Auch vor dem Hintergrund einer neuen Wettbewerbssituation für den einzelnen Betrieb in seinem Ort, sehe ich keine Erfolgsaussichten.

Welche Gefahr sehen Sie darin, dass ein Teileverkäufer aus dem freien Markt nun in die Schadensteuerung einsteigen will?

Börner: Die K&L Betriebe verwenden seit jeher OEM-Teile für die Reparatur von Unfallschäden. Dies hat nachvollziehbare Gründe. Wir sehen bei zukünftig kommenden Teileangeboten oft den Ansatz, dass die Rechnung anschließend nicht mehr in den Betrieb kommen soll, sondern von der Versicherung oder dem Schadenlenker direkt beglichen wird. Darin sehe ich die Gefahr, dass dem Betrieb die wichtige Teilemarge wegbricht und er erhält – wenn überhaupt etwas – nur noch eine Handlingspauschale für die Ersatzteile.

Wie sollen sich Betriebe verhalten was kann man Ihnen raten?

Börner: So, wie wir es schon oft deutlich gemacht haben: Der Betrieb soll genau überlegen, bei wem er mit welchen Konditionen einsteigt und woher dessen Schäden kommen. Fakt ist, dass kein neuer Schadenlenker neue Schäden produziert, sondern nahezu ausnahmslos umverteilt. Verdrängung geht aber nur mit Leistung, die ist im Fachbetrieb immer gleich, oder mit Preis und das wäre schädlich für die Betriebe, denn der Bodensatz in der Stundenverrechung ist schon lange erreicht.

Im Zusammenhang mit den OEM-Teilen haben Sie sich bereits gegen den Fall des Designschutzes ausgesprochen – woher kommt dieser Sinneswandel, was spricht für den Erhalt des Designschutzes?

Börner: Vor dem Hintergrund der neuen Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858 sehe ich für die Betriebe hier zusätzliche Herausforderungen kommen. In dieser Typgenehmigungsverordnung ist die Aufhebung des Designschutzes mithilfe der Reparaturklausel vorgesehen. Das bedeutet, sichtbare Ersatzteile unterliegen dann für die Reparatur nicht mehr dem Designschutz und können von nahezu jedem hergestellt und vertrieben werden. Der Betrieb muss aber die Sicherheit des Fahrzeuges – beispielsweise beim Fußgänger-Aufprallschutz – bei einem erneuten Unfall sowie die Sachmangelhaftung – beispielsweise in Bezug auf Korrosion – übernehmen. Er kann hierfür unmöglich Materialproben und Festigkeitsversuche von geschraubten Querträgern aus dem Regal des After-Marktes machen. Von Passgenauigkeit und Verfügbarkeit einmal komplett abgesehen. Im Kraftfahrzeugtechnischen Institut in Lohfelden (KTI) liegen entsprechende Studien vor, welche die gesamte Auswirkung deutlich machen. Wir, der ZKF, plädieren an dieser Stelle für qualitativ gleichwertige Ersatzteile bei hoher Verfügbarkeit, was mit dem Identteil der Fall wäre. Das heißt, dass der ZKF nicht grundsätzlich gegen den Fall des Designschutzes ist, sondern OEM-identische Qualität und Sicherheit verlangt.

Welche Erwartungen haben Sie mittelfristig – wohin wird sich der Schadensteuerungsmarkt entwickeln?

Börner: Die Schadenlenker werden die größeren Herausforderungen haben als die Werkstätten. Die Reparatur-Kapazitäten werden in den nächsten Jahren stark nachlassen, Betriebsauflösungen und der Fachkräftemangel sprechen dafür. Es wird somit eine Kräfteverschiebung hin zur Werkstatt geben, die sich zukünftig ihren Schadenlenkungspartner aussuchen kann.